Луиза-Франсуаза (luiza_fransuaza) wrote,
Луиза-Франсуаза
luiza_fransuaza

Categories:

СпН-23.2

Более скоростной весны я еще не видел:восьмого марта на березах и тополях распустились листья, а температура днем достигла двадцати градусов имени товарища Цельсия. Конечно, по европейскому календарю было уже двадцать первое - но все равно что-то рановато. Впрочем, и от такой погоды была польза: целину в степи на левом берегу можно было уже пахать, и крестьяне этой возможности не упустили. В смысле, выгнанные пинками в поля трактористы (четверо невовремя запивших мгновенно оказались на улице) приступили к круглосуточной работе.
Начался "трудовой праздник" и у строителей - в широком устье оврага на отметке двенадцати метров над уровнем Волги началось строительство судостроительного завода - начал подниматься сборочный цех. Там же Саша Антоневич поставил на открытом воздухе и четыре деревянных стапеля для сборки "амазонских ферри", причем параллельно со строительством стапелей на них началась и сборка (точнее, сварка) судовых корпусов - благо железо было нарезано для четырех плоскодонок почти полностью. Было очень интересно смотреть, как плотники собирали из брусьев стапель, а толкающие их буквально локтями рабочие взгромождали на уже построенный кусок свои железяки и приступали к сварке. Впрочем, плотники успевали быстрее - так что еще два стапеля для небольших траулера были поставлены еще до того, как началась сборка корабликов.
Где-то в это же время началось и половодье. Двенадцатого марта Волга у Царицына поднялась на семь метров и народ было вздохнул с облегчением - но больше вода не поднималась, а уже четырнадцатого стала довольно быстро спадать.
Крестьяне из-за капризов погоды работали в авральном режиме. За зиму часть озимых померзла, но немного, всего лишь с четверть всех посевов. Хотя в Камышинском уезде выбило морозами до трети озимых, а севернее Саратова, по слухам, уже больше половины полей пришлось пересевать.
Ну а у меня все шло в основном по плану, разве что трактористы несколько раньше времени с перевозок отправились в поля. Пятьсот с лишним тракторов и чуть больше тысячи трактористов...
Неплохо получается - а насколько неплохо? Я задал вопрос Водянинову и узнал, что только техники на полях у меня сейчас работает почти на три миллиона, да миллион с лишним "закопан" в каналах, прудах и окружающую инфраструктуру с насосами и поливалками. А поливать пришлось уже с последней декады марта - там, где зимой снега не набросали высохшая земля при вспашке пылила.
С началом полива выяснилось, что топлива не хватает даже больше ожидаемого. В насосы пришлось заливать смесь ротшильдовского бензина (что-то вроде марки "Калоша") со спиртом и гонять их на малой мощности, благо в прудах пока вода была. Лебедев заказал еще одну партию легированной стали в Швеции и обещал уже в конце мая запустить еще две установки гидрокрекинга, что позволит довести суточное производство бензина до сорока пяти тонн. Ну а пока получалось чуть больше двадцати - и было совершенно непонятно, куда девать вырабатываемые вместе с бензином шестьдесят с лишним тонн дизельного топлива. Пока оно девалось в срочно сваренные стальные резервуары, емкостью по тысяче кубометров - но очень не хотелось занимать этими "бочками" всю территорию завода...
А с дизельными моторами дела шли неважно. Первые четыре кое-как удалось довести до ума (причем для этого пришлось отлить одиннадцать блоков цилиндров), но вот с восьмицилиндровыми пока не получалось. И основной сложностью было изготовление именно блоков цилиндров - точнее, с их хонингованием. Хонинговальные станки, сделанные Евгением Ивановичем, были очень даже неплохими, но вот стол у них был маловат для восьмицилиндровика: под весом отливки его немного перекашивало и крайние цилиндры в блоке выходили несоосными с внутренними. Понятно, что использовать их было нельзя, и из шестнадцати запланированных моторов сделать получилось только три, остальные были просто отправлены в переплавку. Хорошо еще что кокили от шестицилиндровиков никто в переплавку не отправил, так что в конечном итоге было заложено еще двенадцать шестицилиндровиков. Была надежда, что хоть половина будет готова к моменту окончания сборки кораблей.
Кстати, конструкцию их Березин - по результатам моторостроительных экспериментов - слегка пересмотрел: теперь на каждую лоханку предполагалось поставить по два мотора. А на "плавбазу" - и вовсе четыре, даже пять - если считать сорокасильный бензиновый мотор для носового подруливающего привода.
Двадцать девятого марта в Ростов прибыл "Лю Гёлль", привезший, кроме обычной партии бобов, и пятьдесят тонн пшеницы для посева. Для перевозки ее пришлось заказать литерный эшелон, но уже вечером тридцатого "Царицынскую" стали сеять на специально отведенном поле на правом берегу Волги. На следующий день - на другом поле, недалеко от Саратова, и второго апреля (все же поезда тут медленно ходят) - под Калугой. Моей пшеницей было засеяно чуть больше шестисот десятин, а всего в этом году под пшеницу у меня было сорок пять тысяч гектаров. И четырнадцать - рожью. Ну а вдоль рек, речек и ручьев пять с половиной тысяч десятин ушло под огороды.
Пот со лба я утер двенадцатого апреля - именно в этот день закончилась посевная. Руководил ей, конечно, Портнов - он еще десяток знакомых агрономов привлек к мероприятию, а "старшим по огородам" стал Кудрявцев, вернувшийся из Ленкорани с неплохим урожаем картошки и большим запасом морковных и капустных семян. Но пот пришлось утирать и мне.
Двенадцатого апреля в два часа дня температура в Царицыне поднялась до двадцати семи градусов.
В Саратове, где я пребывал в этот момент, погода была попрохладнее - всего двадцать пять, но вот у мартена, который был торжественно запущен в полдень, было очень жарко. Джоны Смиты не подкачали, завод был построен даже с небольшим опережением графика и чугун из первой домны полился в первый мартен на три дня раньше запланированного. Но больше всех не подкачал Иван Федорович Кочетков, строивший рядом с заводом жилой городок, и четыре сотни рабочих уже с середины марта радостно "осваивали" и новое жилье, и новое производство. Ну а если кто в Мариуполе или Юзовке по этому поводу и расстраивался, то так тому и надо. Собственно, в марте Джон Смит и приезжал спросить, набирать ли рабочих до завершения строительства: думал, придется меня уговаривать, поскольку в Европе (в отличие от США) рабочих начинали набирать лишь когда завод был полностью готов.
Так что пуску нового завода я порадовался. По прикидкам получалось, что только на металле у меня выйдет экономия тысяч по тридцать, а то и по пятьдесят в месяц, а денежки мне были нужны. В основном, конечно, на покупку новой земли: практически все, что у меня было, уже распахано и засеяно, а хотя бы для трехпольной системы получалось, что на следующий год сеять-то и негде будет. Конечно, было запланировано истратить на покупку новых земель еще миллиона полтора-два, но вот будут ли землю продавать? То есть понятно, что будут - меня интересовали цены. Мне было жизненно необходимо на покупке земли "крупно сэкономить" - ведь тот металл, который будет давать металлургический завод, нужно превратить в полезные вещи. А заводов, способных "переварить" тридцать тысяч тонн стали, у меня пока не было.
В принципе, я знал куда может потребоваться столько металла - но пока что все это оставалось лишь мечтами. На практике же все мои механические заводы тратили около трети того, что обещал дать металлургический, и мне предстояло поставит заводов, получается, вдвое больше чем уже есть. А на какие шиши?
Валерий Афанасьевич Варшавин - врач из Ярославля - приезжал посмотреть мою заводскую больницу в середине марта и предпочел ее деньгам. Поэтому Чернов, с бригадой из двух десятков строителей, отбыл на новую стройку, а вслед за ним убыл и Иван Федорович Кочетков - строить жилой городок будущего Ярославского моторного. Но архитекторов у меня не убыло, а, наоборот, сильно прибыло: перед отъездом в Ярославль Федя взял на работу сразу четырех выпускников Московского строительного училища. Так что два корпуса судостроительного завода находились под плотным присмотром - как и сборочный корпус судостроительного, строящийся на берегу Дона. Стоился и Варюхин - наконец он смог получить разрешение у городских властей Казани на достройку своего заводика до трех этажей, так что без работы архитекторы не остались.
Все были при деле - один я мучился с моторами. Все же для "амазонок" сто шестьдесят сил было маловато: рефрижератор - штука дорогая, и даже удвоенный расход топлива при увеличении скорости на десять процентов окупался. Но дизеля и ста шестидесяти не давали, потому что на полных оборотах мотор мог выдержать максимум часов тридцать. Так что первые две "амазонки" (сошедшие со стапелей в начале мая под именами "Укаяли" и "Мараньон", написанными сразу на двух языках - я же гражданин Восточной Республики, имею право!) медленно и печально плыли к Каспию со скоростью пятнадцать километров в час. И это - вниз по течению.
Вместе с "амазонками", даже неделей раньше, ушли на Каспий и первые два траулера. С ними Березин не заморачивался особо, шестнадцатиметровые суденышки были целиком слизаны с какого-то готового проекта. Разве что теперь они были сварные, а не клепанные, да и двигатели были не паровые. А вот холодильники в них были уже "самостоятельной разработки": абсорбционные агрегаты работали на очень хитрых горелках, в которых сжигалось дизельное топливо. Впрочем, и американские холодильники на "амазонках" тоже пришлось сильно дорабатывать: "оригиналы"-то отапливались исходящими газами топок пароходов, и выхлопа дизелей им явно не хватало.
Да и самих дизелей не хватало, сто лошадок, которые получались на полутора тысячах оборотов (при таком режиме мотор работал довольно долго) было не очень много и для одного лишь вытаскивания трала. Но первый же практический выход в море показал, что рыбу на МРМТ (малый рыболовный морозильный траулер) ловить можно. Если повезет - то трал вытаскивает полста пудов, если не повезет - то уж десяток пудов рыбы все же попадается, и за день судно тонны две-четыре рыбы обеспечивает. Правда, по планам, нужно мне этих траулеров было никак не четыре, а минимум штук двадцать - а вот моторов-то к ним до сих пор не было.
Причем нет только моторов. Вместе в Борисом Силиным ко мне приехал еще один инженер, Мефодий Теохаров. В Николаеве он занимался установкой и ремонтом паровых машин на небольших судах, поэтому работа с медными трубами была ему знакома. И когда встал вопрос об изготовлении холодильников для траулеров, этой работой занялся как раз болгарский парень Теохаров. Хорошо занялся, сейчас его небольшой (занимающий фактически сдвоенную избу-пятистенок) цех выдавал один десятитонный холодильник каждые три для. Иван даже предложил "Чайку" переоборудовать в рефрижератор - но пришлось отказаться, а Мефодию я предложил пока сделать кое-что другое, раз время есть. Оказался я потому, что после последнего рейса в Испанию (откуда было приведено еще две с лишним тонны бобов) корабль был возвращен владельцам.
Честно говоря, покупать судно я и не собирался: во-первых - дорого, во-вторых - гнило. У французов проекты судов были довольно неплохими, но исполнение - хромало. Машины надежностью не отличались, да и материалы были менее долговечными, чем, скажем, у англичан. Поэтому я просто сделал вид, что собираюсь его купить - и французский капитан не препятствовал гонять судно с полной нагрузкой. А Березин мне еще до того, как корабль арендовали, сообщил что при полной нагрузке машины придется через год в лучшем случае капитально ремонтировать. Так что Сергей Сергеевич попросту изучил в деталях проект французского судна, благо их (проекты) не патентовали, и на этой базе приступил к составлению собственного, уже русского проекта - на будущее. А пока - проектировал и строил суденышки попроще, типа тех же траулеров.
Для которых я не мог сделать работающие моторы.
Поэтому, когда в середине мая ко мне приехали устраиваться на работу сразу шестеро инженеров, я взял всех и тут же троих - кто раньше работал с паровыми машинами - "пристроил" на доведение моторов до ума. Причем - не только дизелей. Стадвадцатисильные бензиновые моторы тоже были, честно говоря, хреноватыми. Коленвалы и на четырехцилиндровых ломались (хотя, с приходом Дементьева, гораздо реже), а уж на этих "гигантах" ломалось буквально все.
Две недели инженеры вникали в проблему, а затем было проведено совещание по типу "брейнсторма". Идей было накидано много, и полезными оказались сразу три.
Первая идея касалась габаритов мотора. Поскольку новых хонинговальных станков в ближайшее время не ожидалось, было предложено просто уменьшить мотор так, чтобы блок цилиндров на столе не перекашивало. Поэтому четырехцилиндровая секция сократилась в длину сразу на шестнадцать сантиметров. Ну а чтобы компенсировать более тонкие стенки цилиндров, было предложено использовать стальные вкладыши в чугунной отливке. Результатом стало уменьшение диаметра цилиндра до восьмидесяти четырех миллиметров (а объема - до шестисот пятидесяти кубиков). Изготовление стальных труб нужного размера (с трехмиллиметровыми стенками) было возложено на нового инженера-металлурга Александра Белова, благо небольшой опыт в трубопрокатке у него уже был.
Этот проект был интересен тем, что предполагал получение четырехлитрового восьмицилиндрового мотора с жидкостным охлаждением мощностью почти что в сто восемьдесят сил, или восьмидесятипятисильного рядного четырехцилиндрового. У этих моторов коленвал (по сравнению с существующими) укорачивался процентов на сорок и вероятность его поломки резко снижалась.
Вторая идея выглядела внешне противоположной, но по смыслу была близка к первой. Было предложено увеличить диаметр цилиндров с нынешних пяти дюймов до шести (остановились на шестнадцати сантиметрах), но изготавливать их по два в блоке - и в восьмицилиндровом варианте между парами блоков ставить промежуточную опору для коленвала. Объем цилиндра увеличивался почти до трех литров, и при гораздо меньших оборотах мощность мотора все равно повышалась: при полутора тысячах оборотов мотор, по прикидкам, мог выдать сил четыреста. Этим мотором занялся Валера Тимофеев.
А третья идея была моей - ее я выдал в плане "доведения до абсурда" предложений по укорачиванию коленвала, но все инженеры ее дружно поддержали. А предложил я сделать мотор-"звезду", такую же, как на старых самолетах. И, понятное дело, сам же взялся за ее реализацию, с помощью Кости Забелина, представившегося "инженером по паровым и иным машинам".
Правда было еще одно предложение, от Владислава Павлищева - выпускника Московского Императорского технического училища. Но предложение неинтересное: ничего не переделывать, а подумать как довести до ума существующую технологию. В принципе,мысль-то здравая - но вот времени на его реализацию не было. Так что двадцать восьмого мая создавшаяся явочным порядком группа, названная мною скромно "Центральное конструкторское бюро моторостроения", приступила к работе. Правда, без меня...
Пока мы "штормили мозгами" по поводу моторов, пришло сразу три довольно важные телеграммы. Первая была от Анны Павловны Ремизовой из Ярославля, и в ней эта дама сообщала, что в ближайшее время обанкротится местный заводик по изготовлению всяких кожаных изделий. Деловым предложением телеграмму нельзя было назвать, Ремизова переживала о том, что без работы останутся сразу полтораста рабочих. Но, прикинув, что механический завод, перейдя в мои руки, начал резко расширяться, подумала что и с кожаным произойдет что-то подобное. И вообще, телеграмма была "напоминанием о письме", которое я как-то пропустил. Вообще-то письмами у меня занималась специальная секретарша из городских "гимназисток-бесприданниц", и пропускал я из довольно много - в день до полусотни их приходило с разными просьбами "помочь материально", а Анна Павловна свое послала в конверте с вензелем "Ярославского общества общественного призрения" - поэтому секретарша даже конверт не распечатала.
Письмо нашли - выкидывать корреспонденцию я все же не велел, в нем было подробное описание завода - и Володя Чугунов отправился на малую родину обустраивать Ярославский шинный завод. Это я видимо из настольгических соображений так придумал, потому что претендентов на вполне приличное помещение было много.
Вторая телеграмма была из Харькова, и она была гораздо более интересной.
Один из новых инженеров - Владислав Павлищев, выпускник Харьковского Технологического института рассказал байку о "мертвом заводе" в Харькове - якобы полностью построенных цехах, в которых живет дух бывшего хозяина, не пускающий никого - и потому завод стоит пустым и заброшенным. Услышав это с заверениями, что "каждый может лично убедиться", я отправил в разведку Водянинова. Теперь он телеграфировал, что все это не только правда, но и существует реальная возможность эту неплохую недвижимость приобрести - но так как Сергей Игнатьевич в заводах не разбирается, мне нужно выехать и посмотреть, что же я покупаю.
А третья телеграмма пришла из Феодосии. Там агент, нанятый по моей просьбе Сергеем Игнатьевичем (и какой-то его старый знакомый) присмотрел неплохой участок под застройку.
Так что, оставив разбираться с моторами новичков, я снова погрузился в поезд. Мой путь лежал в Харьков. А в соседний поезд усаживался Березин - Сергей Сергеевич должен был встретить меня в Феодосии.
Устроившись поудобнее в купе (специально заказал отдельное), занялся просмотром подготовленных сотрудниками кратких отчетов. С финансами было все в порядке: низкая вода на Волге обеспечила изрядный приток заказов на перевозки всякого добра "Сухогрузами" (которых теперь было уже больше полутора сотен штук). Вдобавок две дюжины были перетащены зимой по снегу в Дон - и перевозки по Дону вверх от Калача оказались даже более выгодными, так что сейчас в устье Сакарки срочно варилось еще три дюжины таких же корыт. Силин - приятель Березина, перешедший ко мне из Николаева, обещал всех их спустить на воду ещё в июне. Вдобавок Ключников довел выпуск "Бычков" до двадцати штук в сутки и почти половина теперь уходила в Германию: двоюродный братец папаши Мюллера, Отто Шеллинг, открыл в Лейпциге специализированную торговую компанию.
Портнов сообщал, что в целом посевная прошла успешно, но просил еще поливалок в дополнение к тем тремстам, что уже работали в поле. Кудрявцев же особо про сев не распространялся, но сообщал что в начале июня в учрежденный мною "Институт растениеводства" приедут сразу пятеро выпускников Сельскохозяйственного института и просил утвердить штатное расписание "овощного" отдела на двадцать пять человек.
Серов прислал довольно длинное письмо из Коврова, в котором долго расписывал трудности, мешающие ему запустить мотозавод вовремя. Трудности носили "характер непреодолимой силы" - то есть им непреодолимой, так что придется на обратном пути в Царицын сделать небольшой крюк и трудности преодолеть лично. Все же в этом мире визитка с золотым гербом очень часто помогает там, где не помогает и несколько тысяч бумажек с тем же гербом, но даже не позолоченным...
Довольно быстро пролистав отчеты, я взялся за толстый конверт, который буквально к поезду принес мне Антоневич. Со словами "почитай, если будет скучно" он сунул его мне в руки и тут же убежал. Ну что же, будем считать что мне уже скучно. И я открыл конверт.

КДПВ.
Tags: альтернативка, серпомъ по недостаткамъ, сказяфка
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments